共和国成立以来，我国汽车工业从零起步，到1988年，达到最高年产量64万辆，形成了以年产10万辆“东风”和8万辆“解放”的中型卡车为主体的汽车工业体系，为发展我国交通运输事业建立了不朽功勋。然而，汽车的产量和品种远远未能满足经济、社会发展的需要。

从1950~1988年，我国累计进口汽车130万辆，用人民币365亿元，其中进口小轿车26.8万辆，用人民币42亿元。仅1981~1988年就进口汽车59万辆，用人民币231亿元，约相当于同期石油出口收汇的1/3。在现有民用汽车480万辆保有量中，进口车达136万辆，占28.3吓。进口车特别是进口轿车充斥国内市场，不仅使大量外汇外流，而且伤害了民族自尊心。

13年来，汽车工业随着国民经济的波动，也经历了三上三下的曲折道路，而且每一次波动的幅度，都超过了同期国民经济的波动幅度。进入90年代，汽车工业又一次在市场疲软的打击下出现了滑坡。“八五”时期汽车工业到底应该加快发展，还是应该限制？怎样规划90年代汽车工业的发展目标？发展汽车工业应该走什么样的道路？

短短13年，汽车已经从以前的“官车”进入寻常百姓家，在这短短13年中，华夏汽车经历了上世纪70～80年代的“红旗”和“上海牌”时代的艰难自主摸索、80～90年代的大范围合资和90年代～21世纪初的自主群飙三个阶段。

13年间华夏汽车行业经历了从10万辆到接近50万辆的爆发式增长。

上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。

进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为华夏汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为华夏汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给华夏汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了华夏汽车接轨全球的步伐。

但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，华夏汽车业发展缓慢，由此，华夏人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。

林宇记得在前世，在华夏汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。

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